出租车涨价不如让“黑车”正规化?

  • 程姝雯
2013-05-23 第5期

今天,北京市出租车调价听证会如期举行,在两份方案中做选择,涨价几成定局。

这场听证会再度引爆民意火药桶,多位专家判断:涨价不能解决的哥收入低、市民打车难,不对出租车行业管理体制动手术,调价初衷定会落空。

针对中国出租车行业深陷涨价怪圈,有专家提议破除管制、让黑车合法化;也有观点指出,出租车作为准公共行业,需要充分的信息公开,约租车业务兴起必将打破行业垄断,让出租车运营走向个体制。 [详细]

中国城市深陷出租车涨价怪圈  北京调价难解打车难困境

    发布《北京市出租车调价听证方案》时,北京市发改委多次解释:该方案欲通过涨价,给的哥增收,提高出租车司机从业积极性;同时,还将出台一揽子政策解决打车难。方案指出,2012年北京市出租车司机月均运营收入约16300元,扣除份儿钱等成本,22%为净收入,加上政府每月发放燃油补贴,出租车司机月均净收入4500—4600元。

    “不太敢相信涨价能多赚钱。”大公网记者采访多位北京的哥,对方均持怀疑态度,“价格涨了,打车的人就少,更多时间在空跑,哪能多赚钱?”    

  •     不仅是北京,国内大部分城市都陷入出租车涨价“怪圈”。

        每一次涨价中,仅使用价格杠杆,忽略供需矛盾:出租车总量这样少,打车这样困难,却只能涨价压制消费需求,以求暂时缓解。《北京市出租车调价听证方案》中提及,目前,北京市出租车有6.6万余辆;北京市交通委也曾公布,2003年前后,北京市出租车总量约在6.3万辆,十年之内出租车数量变化并不大。对比城市常住人口,2012年底北京市常住人口达到2069.3万人,比十年前1456万人口规模增长超40%。

        价格杠杆调节原理,在每一次出租车调价前一再被提起;由打车难引发出租车涨价的争议,在各个城市都引发过“口水战”。对比调价前后效果可见,打车难并未解决,的哥收入依旧不高。

         曾主笔2009—2012年出租车业报告的传知行社会经济研究所研究员由晨立按照博弈力量由强到弱,将出租车行业相关群体分为:政府管理部门、出租车牌照持有者、司机、消费者。由晨立指出,正因博弈力量弱,听证会上,消费者往往“被代表”,很难借助听证会有力发声、改变政策,最终牺牲利益,成为涨价的买单者。

  •     民众打车难、的哥收入低,由晨立将问题根源归咎于政府管制。

        “国内出租车行业无一例外都处在数量管制之下。”由晨立认为,政府将出租车行业纳入行政许可范围,通过颁发牌照,控制总量。数量管制下,出租车演变成垄断行业,多年来不仅出租车总量未增加,出租车公司收取份儿钱也成为固有利益。“正规车数量远远无法满足老百姓日常需求,所以才有‘黑车’填补市场。”由晨立提出,破除数量管制、发展约租车让黑车合法化,是中国出租车业跳出涨价怪圈的途径。解决打车难根本办法,是破除数量管制,引入新的从业者和竞争机制。通过竞争才能知道,市场到底需要多少从业者,能够接受怎样的价格。

        北京大学法学院副院长沈岿认为,从《行政许可法》来说,政府特许经营前提,包括有限自然资源的使用、有限公共资源的配置。“出租车经营属于公共资源,该行业占用公共交通资源、同时涉及公共利益。”沈岿指出,从北京、上海对私家车限购限号政策来看,大型城市交通资源有限,私家车不能无限扩张,不再成为一般许可,出租车毫无疑问也需要受管控。

  •     在国内多轮出租车调价听证中,出租车公司的收支情况成为“秘密”,一再被质疑。

        沈岿认为,中国出租车行业带有“公”的性质,现有管理模式下,出租车公司替政府分担了管理职能,出租车公司也具有“准公共”的性质。“这种情况下,它本身就应承担更多信息公开的义务。”沈岿说,即便个人无法对公司申请信息公开,政府须要求其提交相关信息,并对社会公开。如果信息中“掺水”,政府可对其进行警告、甚至取消经营资格。

        沈岿建议,在公共政策形成中,无论是涨价、还是出租车行业改革,都须以真实准确调查报告为基础,需要更多信息公开以及更充分的相关群体介入。“出租车司机可以建立自己的协会、工会,聘请信得过的专家,站在中立立场对政府信息和方案进行观察和评估。消费者协会除了质量维权,也可以发挥更多保护消费者权益的功能,代表消费者聘请专家,进行调查研究,提出合理化建议。”

  •     “出租车行业必将走向个体化,这个行业的矛盾,正越来越凸显管理体制改革的必要。”基于10年对出租车行业研究,张耘认为,出租车一线司机与公司的关系并不密切,无论其行业性质、或是国外经验都显示,出租车作为一个独立的生产单位和经营单位,更适合个体制。

        个体化经营的想法,也得到由晨立映证:约租车兴起,正在侧面突破管制和垄断。个体经营的“黑车”,借助APP、电子租车平台等方式,开始找到一个新的立足空间。约租车市场在国外也已充分发展,约租车与出租车区别在于,前者不能主动上街揽客,只能通过电话、网络招租。拥有13000多辆出租车的纽约,现已经分层形成地铁至社区摆渡车、短途约租车、以及商务豪华用车体系,目前已拥有39000多辆约租车,是原始出租车的3倍。

        提倡发展约租车服务的同时,张耘更建议对管理方式做出调整:在许可出租车运营模式走向多元主体化的过程中,组建出租车行业协会,这是一个司机的协会,发挥行业自律作用。

        张耘提出,在协会基础上,建立起司机管理系统、信息服务系统,督察反馈系统、司机评价系统,乘客举报系统等;对司机进行严格管理:包括制定严格的出租车司机从业资格标准,提行业准入门槛;完整科学的运营服务标准;建立出租车服务评价体系和消费者投诉举报体系;建立行业督查制度,随时对出租司机运营状况进行监管;建立出租司机服务评价制度,每季度小评价一次,年终总评价一次,低于及格线者末位淘汰。

        张耘还呼吁,由政府管理部门、乘客代表、约组公司代表、行业协会代表共同组建“行业督查委员会”,对牌照发放与收回、租价调整、总量调整等行业发展重大问题进行调研决策,对司机的绩效考评结果进行认定,对有关矛盾进行仲裁。“有了这样一套体系,出租车运营便可走向个体化。”

    有关中国出租车管理体制改革的探讨,已持续多年。好消息是,在一轮轮意见交锋中,政府部门态度逐渐松动。面对专家建议,北京市交通委开始思考合出租车个体制运营问题,虽然表示目前并非改革好时机,但已着手进行研究该问题。

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